Letecká záchranná služba v ČR (díl 3): Výcvik a plat pilotů
V minulém díle jsme nabídli základní konstatování faktů o ekonomických ohledech tuzemského provozu LZS. Nyní budeme pokračovat poznatky o výcviku pilotů a jejich odměňování. Tím konkrétně doložíme, proč pochybujeme o účelnosti vytlačení armády a policie z poskytování LZS ve prospěch dvou soukromých firem.
Pro základní výcvik pilota je potřeba zhruba 50 letových hodin k získání statutu Pilot Licence, což je základní výcvik pro lety VFR (za viditelnosti). Pro výcvik pilota pro lety IFR musíte odlétat nejméně 180 hodin. Z tohoto jednoduchého příkladu je zřejmé, v jakém poměru je nutno udržovat výcvik pilotů a o kolik procent letových hodin je nutno navýšit letové hodiny ve prospěch výcviku (z ekonomického pohledu jde o neproduktivní činnost), abychom mohli říci, že máme plně vycvičeného pilota pro lety v noci a za ztížených podmínek.
Foto: Zásah LZS AČR (zdroj: FLICKR MO)
Přidává se dále problematika nácviku speciálních vrtulníkových prací, kde se musí dodatečně ještě nalétat velké sumy letových hodin. Tyto činnosti - udržení pilota v tak vysokém stupni vycvičenosti - by zajisté zvedly provozní náklady soukromých provozovatelů LZS, pokud by je měli hradit. Navíc LZS lze létat po celkovém náletu vyšším než je 1000 hodin. Poměrnou část z toho musí piloti věnovat speciálním činnostem, např. jeřábování či podvěsu, z důvodu potvrzení kvalifikace pro tuto náročnou leteckou činnost.
Problém je, že tyto náklady nemusí nést civilní letecká firma, jelikož své piloty získává po jejich ukončení služební kariéry vojenského či policejního pilota. Zcela jinak by se zřejmě ke mzdě nabídnuté soukromníky stavěl pilot, který by si musel dlouhé roky platit letové hodiny až do potřebného náletu, než vojenský pilot, kterému tento výcvik plně uhradil stát a ještě po skončení služby patrně pobírá výsluhov příspěvek.
Foto: Zásah LZS AČR (zdroj: FLICKR MO)
Armádní a policejní piloti, díky tomu, že jejich náplní práce je právě tento výcvik (jedna z příčin velmi vysoké ekonomické náročnosti) jsou plně připravení operovat i za ztížených podmínek a zvládají zmiňované speciální vrtulníkové práce. Soukromí provozovatelé by toto dokázali naplnit pouze za podmínek nárůstu finanční kapitoly, čímž by se dostávali mnohem blíže ke skutečné ceně letové hodiny, kvůli jejíž výši byli státní provozovatelé LZS často kritizováni (lobby).
Ve skutečnosti jde o deformaci trhu práce v tomto úzkém segmentu specifických leteckých činností. Investice do výcviku i tržních mezd mají civilní LZS díky existenci veřejných statků a jejich nevylučitelnosti ze spotřeby zcela odpuštěny. Je s podivem, že je civilní provozovatelé nevidí a ještě jsou tak odvážní, že kritizují vysokou finanční náročnost leteckého výcviku policie a armády, ze kterého zcela nepokrytě žijí.
A výcvik je velmi drahá záležitost. Armádu a Policii ČR je možno považovat v tomto kontextu za veřejný statek. Je proto evidentní, že významnou část nákladů těchto firem stále nese stát a civilní LZS o nich mlčí. A není to zanedbatelná část jejich nákladů. Nevíme, jak by zahýbala s ekonomikou provozu soukromých provozovatelů LZS vidina letecké školy a tržních mezd, jež by se logicky musely promítnout do jejich nízkých cen.
Foto: Zásah LZS AČR (zdroj: FLICKR MO)
Byl by rozdíl mezi cenou letové hodiny státního a soukromého provozovatele stále tak propastný? Možná by tato skutečnost v konečném důsledku znamenala odchod těchto subjektů z trhu pro neekonomičnost takového konání nebo by civilní provozování LZS stálo astronomicky mnoho.
A to není zdaleka vše, v dalším dílu se zaměříme na to, proč a jak docházelo a dochází k vyloučení armády a policie z poskytování veřejné služby, jakou je LZS.
