Doplnění seriálu o LZS (2): Technické a bezpečnostní aspekty
Jedním ze základních faktorů ovlivňujících provozování LZS jsou technologické limity strojů. Ty totiž zásadně ovlivňují jak bezpečnost, tak ekonomiku provozu. A jelikož známé úsloví, že „peníze jsou až na prvním místě“, platí i v tomto záchranářském oboru, vysvětlíme, proč je problém v komercionalizaci LZS.
Při provozu jakéhokoliv létajícího stroje a jeho agregátů je třeba mít na paměti, že jeho ekonomiku ovlivňují dva základní aspekty, kterým lidé kolem létání říkají „resursy“(z anglického: resource, tedy zdroj, prostředek..) a jsou to: hodinový resurs a dobový resurs.
Hodinový resurs je množství letových hodin, které může určitý agregát odpracovat za letu. U důležitých agregátů je stanovován výrobcem a musí být dodržen. Je to jedno z nejdůležitějších kritérií, které ovlivňují bezpečnost letu. U každého letounu jsou výrobcem stanoveny agregáty, které se přísně hodinově sledují. Je možné jmenovat letecké motory, reduktory hlavní, vložené i koncové, rotor hlavní i vyrovnávací, rotorovou hlavu.
Autorem videa je Jan Kouba (zdroj: YOUTUBE.COM)
U dopravních či klasických letadel se navíc sledují podvozky, kde se zase počítá počet přistání. U leteckých motorů má vliv na jejich život také režim, ve kterém pracují. Pokud odpracují např. více jak 60 minut zvýšeného režimu, je nutno je demontovat předčasně a odeslat k výrobci nebo do servisního centra.
Dobový resurs je doba, po kterou může byt jednotlivý agregát používán, a to bez ohledu na to, zda-li celé měsíce leží ve skladu, či je na stroji, který létá každý den. Nemá nic společného s hodinovým resursem. Dobový resurs může být např. 3 roky. Po překročení této hranice nemůže daný agregát být použit a musí před použitím projít generální opravou (byť vůbec nebyl namontován), nebo po schválení výrobce dojde k prodloužení jeho dobového resursu. Vliv má také kvalita skladování.
Jednotlivé práce na technice jsou stanovovány podle hodinových náletů a zároveň i na základě dobových parametrů. Dobový parametr je způsoben stárnutím materiálů a hodinový opotřebováním materiálů provozem. Např. znehodnocení maziv, oleje nebo provozní opotřebení jednotlivých součástek. Každý výrobce letounu hodnoty (resursy) nastavuje dle svých vlastních pravidel a s ohledem na použité technologie. Je to především z důvodu bezpečnosti - nedodržování těchto hodnot a jejich překračování je trestné.
Foto: W-3A SOKOL
Důležitým mezníkem v technickém životě vrtulníku bývají střední opravy, jež jsou zhruba po 1500 hodinách, a generální opravy každých obvykle 3000 hodin. Celkový technický život vrtulníku bývá mezi šesti a devíti tisíci letových hodin, při stáří 25 - 30 let. V této souvislosti je nutné zdůraznit, že tyto hodnoty jsou pro každý typ jiné. U dopravních letounů je poměr věku a hodinového resursu stanoven více ve prospěch hodinového náletu. Jsou více ve vzduchu.
Jak se mezníky promítají do ekonomiky?
Z výše uvedeného vyplývá, že provozovatelé létajících strojů to nemají jednoduché a pro splnění jednotlivých kritérií je nutno této oblasti věnovat mnoho pozornosti. Každý ekonomicky smýšlející provozovatel, který si hradí provozní náklady sám, se bude snažit čerpat technický resurs plynule a rovnoměrně. Tedy tak, aby dobový a hodinový resurs byly v souladu. Pokud je tedy například nenadále nucen zrychlit čerpání hodinového resursu, bude se logicky později snažit přibrzdit létání tak, aby agregáty nedolétaly příliš brzy. Je nutno také počítat s poruchovostí jednotlivých agregátů, kdy nastává situace neplánované výměny a potom se to tzv. „lepí“ podle životnosti náhradních agregátů, které jsou k dispozici.
Uveďme si ideální příklad: Nejlevněji bude provoz letecké techniky nastaven tak, když se 1500 hodin nalétá za 5 let, kdy je stanoven strop dobového resursu, aby se střední oprava nebo generální oprava provedla s co nejvíce agregátově dolétaným strojem. Tedy ideální ekonomika provozu konkrétního stroje bude taková, aby dobový a hodinový resurs uplynul ve stejném období.
U leteckých záchranných služeb v ČR jsou tyto výše popsané zákonitosti poněkud zdeformovány paušály, které jsou vypláceny za tzv. „přistavení“ letecké techniky. Pod pojmem „přistavení“ je fakticky myšlena platba za to, že stroj je v pohotovosti pro nasazení ve prospěch LZS, nikoli že reálně vzlétl na pomoc pacientovi.
Foto: Cvičení zásahu LZS AČR
Může nastávat situace, kdy je konkrétní provozovatel nucen díky většímu počtu letů odeslat vrtulník dříve na generální opravu. Jenže to se žádnému ekonomicky uvažujícímu podnikateli nemůže líbit. A aby se toto riziko omezilo, nejjednodušší a hlavně nejekonomičtější řešení je přibrždění letové činnosti.
A pokud bychom se na ekonomiku provozu (a fakturaci „za přistavení“) podívali ještě podrobnějí, zjistíme, že provozovatel omezováním letů může postupně střádat hodinový technický resurs jednotlivých agregátů, které může intenzivněji použít pro svoji vlastní komerční činnost, hodinově možná lépe placenou než v LZS. Díky fakturaci „za přistavení“ není tolik tlačen k létání, jako jiné komerční subjekty poskytující služby v letectví.
Za těchto okolností je navíc nutné upozornit na další riziko. Ne vždy, vzdor potřebě pacienta, musí vrtulník letět. Je zde faktor meteorologických podmínek - stačí mít méně vycvičeného pilota na dohlednost nebo stav IFR (let bez dohledu země, přístrojový let), kdy vrtulník letět nejen nemusí, ale nesmí. Zhodnocení situace je vždy v poslední fázi na provozovateli LZS a jeho personálu.
Foto: Cvičení zásahu LZS AČR
Nechceme snižovat význam a práci odvedenou v LZS. Je jasné, že záchranářský personál v tomto oboru den za dnem odvádí významný kus práce a má na kontě mnoho zachráněných životů. Jenže je také nutné upozornit i na rizika, která s sebou současné nastavení systému LZS nese a která se samozřejmě odvíjí od legislativy, jež tuto činnost upravuje. Jelikož legislativní úpravy posledních let udělaly z provozu LZS „komerční činnost“, nikdo nemůže být překvapen, pokud se k tomu některý privátní provozovatel postaví vysloveně ekonomicky. A bude tedy šetřit své prostředky tím, že bude maximálně omezovat množství letů.
To lze v praxi těžko dokazovat. Ale je možné projít si informace o tom, jak často se stroje a posádky nestátních provozovatelů LZS účastní různých cvičení v rámci přípravy a koordinace složek IZS. Tedy porovnat, jaký je na mnoha různých cvičeních poměr státních (PČR, AČR) a nestátních provozovatelů LZS. Vysvětlení si zjevného nepoměru (a jeho možných důsledků) je jistě možné ponechat na laskavé úvaze čtenáře.
Text: Jiří Kohout, Dušan Stuchlík
